История интересующей нас водной системы начинается в те памятные годы, когда на берегах Невы был основан Санкт-Петербург. Возникновение города-порта сразу же поставило перед деятельным умом Петра Первого труднейшую задачу: как надежно связать его с глубинной Россией?

Начал Петр со строительства так называемой Вышневолоцкой системы. Он выбрал направление: Петербург -Нева-Ладожское озеро-Волхов-Ильмень-река Мста-Мстинское озеро-река Цна. Эту последнюю невысокий водораздел отделял от реки Тверцы, впадавшей в Волгу. Прокоп канала между Тверцой и Цной завершал устроенное самой природой водное соединение. Однако вскоре выяснилось, что по малой воде через пороги и перекаты Тверцы и Мсты проводить тяжело груженные суда невозможно.

Петр стал думать о более надежном водном пути. Его интересовали другие реки и древние волоки волго-балтийского водораздела. Среди этих волоков была, в частности, дорога, по которой кладь, доставленную по Волге, Шексне, Белому озеру и реке Ковже, перевозили к пристани на реке Вытегре, текущей в Онежское озеро и, следовательно, связанной прямым водным путем с Балтикой.

Петр послал шотландца Джона Перри и русского инженера Корчмина на водораздел. Он и сам в разное время бывал в тех местах. Составленная им программа предусматривала рекогносцировку трех направлений, в том числе и того, которое позднее было принято строителями Мариинской системы.

Перри вернулся с чертежами и донесениями, в которых говорилось, в частности, о возможности и преимуществах устройства водного пути через Вытегру-Ковжу--Белое озеро-Шексну.

Однако в связи с турецким походом проекты создания водного пути были отложены. Петр умер, так и не успев начать работы на водоразделе.

Хотя талантливый русский самородок Михаил Сердюков еще при жизни Петра многое сделал для усовершенствования Вышневолоцкой водной системы, непрерывный рост Петербурга и его торговых связей далеко обогнал рост ее пропускной способности. Все чаще говорили о том, что нужно строить новый водный путь. И вот в конце XVIII века среди бумаг Петра были найдены наброски забытого плана соединения Ковжи с Вытегрой. Департамент водяных коммуникаций, произведя изыскания, вскоре представил Павлу I доклад о необходимости скорейшего строительства водораздельного канала. Павел согласился с ним.

Работы начались в 1799 году, а девять лет спустя через водо раздел было пропущено первое судно. Торжественное открытие судоходства па системе, названной Марпинской в честь жены Пав ла I, состоялось в 1810 году.

Мариинская система представляла собой сложный комплекс со оруженнй, созданных с учетом последних достижений пауки и строительного искусства своего времени. За 11 лет, при отсталой технике крепостнической России, ее создатели шлюзовали две реки и соединили их каналом.

Последующая полуторавековая история Мариинской системы характеризовалась почти непрерывной работой инженерной мысли над усовершенствованием огромного водного пути, и в первую очередь - над созданием сооружений, ограждающих суда от опасностей, подстерегающих их в открытых озерных водоемах.

Первые обходные каналы вокруг Ладожского озера сооружались, как известно, еще во времена Петра Первого. Затем были построены такие же каналы в обход наиболее бурных участков Онежского и Белого озер

В 60-годах прошлого века были основательно перестроены и удлинены шлюзы, прорыты перекопы через самые извилистые участки. Затем наступила очередь Шексны.

Паровая тяга далеко не сразу вытеснила на Шексне конную. Обычные пароходы лишь с трудом могли преодолевать течение в шекснинских порогах, и предпринимателям пришлось создать туэр-ное пароходство - его называли также «цепным». По дну Шексны проложили толстую цепь. Суда-туэра, наматывая цепь с носа на барабан, подтягивались по ней, а затем снова опускали ее на дно за кормой. Но постепенно пороги были расчищены и по реке, хотя и с трудом, стали ходить обычные буксиры.

В последней четверги прошлого века инж. А. И. Звягинцевым был составлен проект генерального переустройства всей системы. Не только отечественные гидротехники, но и крупнейшие зарубежные специалисты одобряли основные идеи реконструкции системы. Проект Звягинцева был отмечен Золотой медалью на Международной выставке в Париже»

Его осушествление началось в 1890 году. Работы велись на протяжении почти 700 километров. Сооружения возводились на действующей систем» без перерыва судоходства. В наиболее горячее время на трассе трудилось около 16 тысяч строителей. Они перемещали горы земли, рыли перекопы в каменистых местах, сооружали плотины И все это - с помощью лопаты, кирки, топора, пилы и нескольких тысяч лошадей.

Переустройство Мариинской системы продолжалось шесть лет. За это время было построено 34 деревянных и 4 каменных шлюза, 8 плотин, 3 моста и другие сооружения.

В порожистой части Шексны строители возвели большие каменные шлюзы, облицовав их гранитом. Эти шлюзы были самыми длинными в мире для своего времени: они простирались на 7з километра На остальных участках системы строились деревянные шлюзы, по длине далеко уступавшие шекснинским. Но во многих отношениях эти деревянные шлюзы и деревянные плотины при них стали образцом для последующего отечественного гидростроительства. Некоторые сооружения действовали без капитального переустройства до последних дней существования Мариинской системы, до замены их сооружениями современного Волго-Балта.

В последние предреволюционные годы больших работ на системе не производилось. Лишь империалистическая война заставила царское правительство срочно заняться этим важным водным путем. Было решено шлюзовать нижнее течение Шексны, где образовывались «пробки» судов.

Душой строительства новых гидротехнических сооружений на системе стал талантливый инженер И. В. Петрашень. Пять новых гидроузлов, запроектированных в низовьях Шексны, продолжали «водную лестницу» шлюзов, созданных в конце прошлого века. Новые гидроузлы располагались на протяжении 190 километров. Однако трудности военного времени, в частности недостаток лошадей, необходимых для земляных работ, затянули дело. К октябрю 1917 года ни один из новых шлюзов так и не был полностью достроен.

В годы гражданской войны Мариинская система оставалась в стороне от основных фронтов. Но водный путь, связывавший Петроград с центральными районами Советской России, пользовался осо бым вниманием советского правительства.

По указанию В. И. Ленина в августе 1918 года через Мариин скую систему были проведены с Балтики на Волгу и Каспий военные корабли. В это время бои в Поволжье приняли особенно ожесточенный характер. На усиление Волжской военной флотилии отправились миноносцы «Прыткий», «Прочный». «Ретивый» «Поражающий». Через густо шлюзованную часть системы они прошли на буксире за речными судами Мы узнаем в других главах этой книги об их славных боевых делах на Волге и Каме.

Годы гражданской войны, годы разрухи тяжело отразились на состоянии Мариинской системы. А\ногие ее сооружения обветшали, суда стояли на приколе. Однако за первые мирные годы движение флота было налажено, шекснинские шлюзы достроены и грузооборот превысил довоенный.

Затем появились проекты реконструкции системы.

Мы знаем, однако, причины, помешавшие давно ввести в строй новый Волго-Балтийский путь: к его строительству приступили в 1940 году, а вскоре началась Великая Отечественная война.

Тот Волго-Балт, который отнесен к важным стройкам семилетки, сооружается по новому, значительно улучшеному проекту. Мы увидим дальше, как осуществляется этот проект.

Про пионера цветной фотографии в России Сергея Михайловича Прокудина-Горского слышали, наверное, многие. Его уникальная "Коллекция достопримечательностей Российской Империи" мелькает на многих ресурсах. Датированные началом прошлого века цветные фотографии увековечили многие моменты из жизни страны еще дореволюционной. А, учитывая, что Прокудин-Горский очень уважал путешествия по воде, то в его коллекции сохранились многие водные пути.

В 1948 году, через 4 года после смерти фотографа, вся его коллекция была выкуплена у его наследников библиотекой Конгресса США и появилась в открытом доступе только в 2000-х. Попробую в нескольких постах повыкладывать основные фотографии из коллекции Сергея Михайловича, касающиеся водных путей и судоходства в России начала XX века. Надеюсь, что общественности это будет интересно.

Часть первая. Мариинская система. Реки Ковжа, Вытегра, Шексна и Белое озеро.

В 1909 году, задолго до появления Волго-Балтийского канала, С.М.Прокудин-Горский совершил путешествие по Мариинской шлюзованной системе - тогдашнему водному пути от Волги до Санкт-Петербурга на пароходе "Шексна".

#1. 1909 год. Команда парохода "Шексна", на котором С.М.Прокудин-Горский совершил путешествие по Мариинской системе.

Под катом его "фотоотчет о круизе".

#2. Часовня на месте, где в древнее время был город Белозерск.
1909 год. г.Белозерск. Село Крохино (сейчас затоплено).

#3. Белозерск. Общий вид города с городского вала.

#4. Белозерск. Общий вид города с городского вала.

#5. Белозерск. Церковь Василия Великого (слева) и Преображенский собор (справа) внутри крепостного вала.Белозерск. Церковь Василия Великого (слева) и Преображенский собор (справа) внутри крепостного вала.

#6. На реке Вытегре. 1909 год.
До строительства каналов и шлюзов Вытегра была именно такой.

#7. Плотина Святой Ксении.
1909 год. Плотина была расположена в 6 километрах выше города Вытегра на реке Вытегра.

#8. Наливная баржа братьев Нобель на реке Вытегре.

#9. Храм во имя Успения Божьей Матери в селе Девятины (р.Вытегра).

#10. Девятины. Ремонтная мастерская МПС и шлюз (на реке Вытегра).

#11. Девятины. Сад МПС и шлюз Святого Павла (на реке Вытегра).

#12. Девятины. Плотина Святого Павла.

#13. Часовня для освящения воды в Девятинах.

#14. Вытегра. Общий вид города и реки Вытегра.

#15. Подъемный мост на реке Вытегра.

#16. Вытегра. Церковь Вознесенья.

#17. Канал «Вытегра-Ковжа» и памятный знак Императору Александру Второму в память окончания Мариинской системы.

#18. Горицы. Главный собор Горицкого монастыря с дороги.

#19. Горицы. Вид на монастырь с горы Маура.

#20. Горицы. Общий вид монастыря (с реки Шексна).

#21. Кириллов. Казанский собор.

#22. Кириллов. Общий вид города с колокольни Казанского собора.

#23. Кириллов. Вид с горы Маура.

#24. Кириллов. Святые ворота Кирилло-Белозерского монастыря.

#25. Ковжская плотина.
1909 год. Находилась недалеко от истока, была построена в XIX веке в составе мариинской водной системы.

#26. Ковжская плотина.

#27. Река Ковжа. Поселок Ковжинского лесопильного завода.

#28. Река Шексна. Береговые укрепления.

#29. Ковжинский лесопильный завод.

#30. Поселок Ковжинского завода.

#31. Поселок Ковжинского завода - жилые постройки.

#32. Местечко Вохново. Река Шексна, примерно в 20 километрах от Череповца.

#33. Река Шексна. Плотина и шлюз Императора Николая Второго.

#34. Река Шексна у места слияния с Белозерским каналом. Старые шлюзовые ворота.

#35. Река Шексна. Городецкий и Никитский погосты (неподалеку от Гориц).

#36. На рубке парохода «Шексна».

При первоначальном сооружении Мариинской водной системы (1799 - 1808 гг.) «в ущелье», где река Вытегра «… окружена высокими каменистыми горами и делает несколько извилин», были поставлены одно- и двухкамерные деревянные шлюзы Св. Андрея (на 32-й версте от Вытегры при деревне Великий Двор), Св. Самсония и Св. Михаила, а ниже — трехкамерный шлюз Св. Павла (на 30-й версте при селе Парфеевское). Каждая шлюзовая камера имела в длину 15 сажен и в ширину 30 футов. При шлюзах стояли плотины. За редким на реке Вытегре исключением (шлюз Св. Андрея) все шлюзы были устроены в деривационных (подводящих воду) каналах, прорытых в извилинах реки. В 1890 - 1896 годах извилистый участок русла длиной 1,5 версты был выведен из водной системы перекопом.

По всему Мариинскому водному пути было два наиболее значительных перекопа: Перекоп № 1 около села Девятины (437,75 сажени в каменистом грунте с заложением дна на глубине 11,01 сажени от поверхности) и Луковецкий перекоп на реке Шексне. Девятинский перекоп был самым грандиозным сооружением переустройства Мариинской водной системы 1890 - 1896 годов. Работы производились устройством тоннеля по так называемому английскому способу, который применялся в Англии, Америке, Италии, Швейцарии и Австрии. В России этот способ был применен впервые.

Сущность тоннельного способа состояла в том, что на уровне дна будущего канала проводился тоннель-штольня, который сообщался с поверхностью рядом шахт. Выламываемый на поверхности грунт скидывался по каналам шахт в штольню, где под отверстиями шахт стояли вагоны подвижного состава. Грунт вывозился из штольни и сбрасывался под эстакаду, по которой двигался состав. Путь для отвозки грунта из перекопа шел по косогору левого берега и, обойдя деревню Каменную, выходил по деревянной эстакаде (в 340 сажен длиной и 6 сажен высотой) на низкий луг, впоследствии исчезнувший под насыпанным грунтом.

По рельсам двигались два локомотива с подвижными составами, каждый состоял из 45 вагонов (по 3 вагона под каждую из 15 шахт). Наверху у каждой шахты работало по 16 человек, внизу в штольне - по двое. Ломку вели вручную с незначительной поддержкой взрывными работами. Во время этих трудных работ появлялись неожиданные препятствия, например, в одной части перекопа под плитами залегал пласт, состоящий из чередующихся слоев камня и глины всех цветов и составов, вся эта масса с наступлением оттепелей приходила в движение.

На постоянной работе были задействованы в среднем 1200 человек и 500 лошадей. Рабочих рук не хватало. Продовольственное и техническое обеспечение шло с перерывами осенью и весной, а зимой было очень дорого, так как можно было использовать только гужевой транспорт (лошадей). В одну из зим ударили тридцатиградусные морозы. Один год строительства совпал с неурожаем. Дважды возникала угроза холерной эпидемии.

Девятинский перекоп. Паровоз ведет груженый состав. 1893

Строительство Перекопа № 1 осуществлялось пять с половиной лет. Объем выемки составил более 80 тысяч кубических сажен, в том числе 5 - глинистого грунта и 76 - плитного и каменистого (доломитизированного) известняка (соответственно 786, 48,5 и 737,5 тысячи кубических метров. Первый российский опыт тоннельного способа строительства канала превысил по объему работ все известные ранее в шесть раз.

Перекоп обошел излучину реки, где стояли шлюзы Св. Самсония и Св. Михаила. В самом перекопе оборудовали три шлюза длиной по 50 сажен каждый. В техническом отношении три шлюза при одной плотине с расстояниями между камерами по 125 сажен фактически были одним трехкамерным шлюзом.

Сегодня в долине реки можно видеть остатки целого комплекса деревянных гидросооружений старой Мариинки разных лет постройки. Немного ниже устья Белого Ручья в русле Вытегры-Мариинки находятся руины плотины и шлюза Св. Андрея. Остались бревенчатые укрепления стенок бывшей шлюзовой камеры и упавшие ворота. Действующее русло при повороте в перекоп перегораживают остатки плотины Св. Самсония и деревянные конструкции шлюза Св. Самсония первой постройки. Искусственное происхождение перекопа легко определяется по прямолинейному направлению и ровным склонам.

В нижней части бортов перекопа местами видны остатки креплений береговых откосов. Шлюзы Св. Самсония, Св. Михаила и Св. Владимира (вниз по течению соответственно № 25, 24, 23), некогда стоявшие в перекопе, ныне представляют собой остатки бревенчатых конструкций боковых стенок и дна камер да железных тяг, крепивших деревянные конструкции к «каменным» склонам перекопа. Можно даже «угадать» технические особенности устройства камер.

Несохранившийся ныне «пол» дна камер двух верхних шлюзов был настлан на лежни, прикрепленные к плитам известняка, а камера шлюза Св. Владимира имела свайное основание. Полусгнившие лежни в одном и остатки свайного основания в другом месте можно еще различить. Вид первых шлюзов Св. Михаила восстановить хотя бы в общих чертах по фрагментам деревянных конструкций и свайных укреплений в русле реки уже фактически невозможно.

В 1887 году в обход Маткозера был построен Ново-Мариинский соединительный канал общей длиной около 9 верст, включая 2 версты 7 сажен старого канала (от устья первого канала до шлюза Св. Петра). Шлюзов на новом канале было всего два. Подъем судов на водораздельный плес канала производился через шлюз Св. Александра, а пропуск в Балтийскую ветвь осуществлялся шлюзом Св. Петра.

Местность в окрестностях канала и шлюзов была совершенно открытая. В версте от шлюза Св. Петра находился обелиск, установленный в честь Петра I генералом Деволантом. От памятника была видна котловина спущенного в 1886 году Маткозера. На пятой версте нового канала в стороне от Александровского шлюза долго сохранялись остатки бывшего Константиновского водопровода. В конструкции этого сооружения можно было разобраться еще в довоенные годы XX века.

План
Введение
1 История
2 Финансирование
2.1 Строительство
2.2 Модернизация

3 Описание системы
4 Недостатки
5 Строительство обходных каналов
5.1 Онежский канал
5.2 Белозерский канал

Список литературы

Введение

Марии́нская во́дная систе́ма - водная система в России, соединяющая бассейн Волги с Балтийским морем. Состоит как из природных, так и из искусственных водных путей.

Строительство водной системы протяженностью 1145 км длилось 11 лет. В советское время получила название Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина .

1. История

Исследования по направлению этого пути - р. Вытегра - р. Ковжа - р. Шексна проводились несколько раз: при Петре и в 1774, 1785 и 1798 годах.

В 1785 г. их выполнял инженер Яков де-Витте, составив предварительный, а затем законченный проект и смету в сумме 1 944 000 руб.. 31 декабря 1787 года Екатерина II на строительство Вытегорского канала выделила 500 000 руб. Но их вскоре разворовали (мелкая сумма), работы даже не начинали. Но потребность в поставках товаров в Петербург была столь высока, что вопросом проектирования пришлось заняться начальнику Департамента - графу Якову Ефимовичу Сиверсу. Он лично произвел рекогносцировку трассы и представил царю доклад о строительстве по Вытегорскому направлению.
А вот план работ и смету взяли у разрабатывавшего этот же маршрут еще при Петре Джона Перри (проект де-Витте не рассматривался и в докладах даже не упоминался).

2. Финансирование

Очень важным элементом в строительстве является финансирование и для этого водного пути оно является весьма уникальным. Для проведения работ взяли деньги из фонда воспитательных домов то есть те, что были собраны на содержание незаконнорожденных детей, подкидышей и сирот, отобрав у них еду, одежду, крышу и образование. Этим фондом и заведовала императрица Мария Фёдоровна.

20 января 1799 года Павел подписал указ: «Повелели Мы, принимая сумму сию займообразно из оного места на подлежащих условиях, приобщить её к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным, а канал во изъявления признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским».

2.1. Строительство

Руководство строительством системы было возложено на инженер-генерала Франца Павловича де Волланта (также написание его фамилии встречается в источниках как Деволант), для чего при нем было создано специальное управление.

Строительство начато в 1799 году. Система строилась силами Департамента водных коммуникаций, который возлавлял Н. П. Румянцев. По первоначальному плану предусматривалось строительство 26 шлюзов и в 1801 году 8 из них было построено и прорыт соединительный канал. Уже несколько позже соорудили два непредусмотренных проектом шлюза в Шестовской и Белоусовской быстринах р. Вытегры. В 1808 году из Ковжи в Вытегру прошло первое судно с осадкой менее 1 м.

21 июля 1810 года было официально объявлено об открытии судоходства по Мариинской водной системе. Стоимость строительства составила 2 771 000 руб.

2.2. Модернизация

На протяжении XIX века Мариинская водная система подверглась ряду переделок.
В августе 1882 года начали работы по созданию Новомариинского канала - соединяющего реки Ковжу и Вытегру, затем Новосясьского и Новосвирского каналов. Перестройка каналов под руководством инженера К. Я. Михайловского закончилась в 1886 году.

С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав.

3. Описание системы

Вся система имела следующий вид:

Шлюза на Ковже - св. Константина, св. Анны и один полушлюз. В 9 км от св. Анны прорыт соединительный канал до деревни Верхний Рубеж. На канале 6 шлюзов. Водораздельным пунктом было Маткоозеро. На Вытегре 20 шлюзов. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9 м и глубину на пороге 1,3 м. Питание системы из Ковжского озера, для чего его уровень путем преграждением плотинами на Ковже и Пурасе был поднят на 2 метра.

Протяжённость составляла 1 145 км, на пути следования (от Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток) было 28 деревянных шлюзов.

4. Недостатки

Малые размеры не только ограничивали возможности увеличения грузооборота, но и не могли пропускать к Рыбинску суда идущие по Вышневолоцкой системе. Белое и Онежские озера не имели обходных каналов и суда гибли в них даже при небольшом волнении. Сама трасса проходила по безлюдным и малообжитым, заболоченным районам. Невозможно было в достаточном количестве найти людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.

5. Строительство обходных каналов

5.1. Онежский канал

В 1818 году начали строить канал на участке от р. Вытегры до урочища Чёрные Пески. Длина канала 20 км. От Чёрных Песков до Вознесенья рыли аж до 1852 года.

5.2. Белозерский канал

Открыт в августе 1846 года. Проходил южным берегом озера габаритами: ширина по дну 17 м, глубина 2,1 м, длина 67 км. Имел два шлюза со стороны Шексны - «Удобство» и «Безопасность», и один со стороны Ковжи - «Польза».

Список литературы:

1. Марговенко, Алексей «Дороги царей» (рус.). журнал «Урал» 2004 год, № 10.

Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные , выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.

(ВБВП) проходит через:

• Рыбинское водохранилище;
• озера: Белое, Онежское, Ладожское;
• реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
• каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).

Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост

ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:

• железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
• череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
• хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
• лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
• баскунчакская соль – в Мурманск;
• нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
• грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.

Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.

Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост

История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы , сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.

С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.

Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:

• в 1709 г. – Вышневолоцкая;
• в 1811 г. – Тихвинская;
• в 1810 г. – Мариинская.

Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:

• Онежский;
• Новоладожский;
• Белозерский.

Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.